芒格力排眾議重倉比亞迪,押注中國電動車先驅

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第 1 章 · 芒格力排眾議重倉比亞迪,押注中國電動車先驅

一家造電池的代工廠,憑什麼讓芒格投下2.3億美元?

2008年9月,雷曼兄弟倒下的那個秋天,84歲的查理·芒格做了一件讓華爾街摸不著頭腦的事——他說服巴菲特,從伯克希爾賬上劃出2.3億美元,買下一家中國公司10%的股份。

這家公司叫比亞迪。很多美國投資者連名字都沒聽過。翻開財報,主營業務是給諾基亞、摩托羅拉代工手機電池,毛利率不到20%,典型的製造業苦活。2003年才開始造車,推出的第一款轎車F3被嘲笑是「豐田花冠的山寨版」。就是這麼一家公司,芒格願意給它開出每股8港元的價格,對應市盈率超過12倍——要知道當時金融危機正酣,通用汽車股價跌到3美元,福特跌破2美元,隨時可能破產。

伯克希爾內部炸了鍋。投資經理拿著分析報告質問:「我們從來不碰汽車製造業,底特律三巨頭都快死了,為什麼要買一家中國的汽車新手?」芒格的回答只有一句話:「因為王傳福。」

王傳福是誰?1966年出生在安徽無為縣的農村,父母早逝,靠哥哥姐姐湊錢唸完大學。1995年借了250萬元在深圳創業,做鎳鎘電池。芒格第一次見他是在2003年,那次會面只有45分鐘,但芒格看到了兩樣東西:第一,王傳福的手上全是老繭,這個總裁會親自拆解競爭對手的電池,在生產線上除錯裝置;第二,他的辦公桌上堆著一摞摞技術專利檔案,不是買來的,是比亞迪工程師自己申請的。芒格後來說:「這個人既是愛迪生,又是韋爾奇。」

但光有人還不夠。芒格真正下注的是一個更大的判斷:電動車會在中國率先爆發。2008年,全球電動車銷量不到1萬輛,特斯拉剛剛交付第一批Roadster,續航里程只有340公里,售價10萬美元。比亞迪F3DM插電混動版同年12月上市,補貼後價格不到15萬人民幣。外界嘲笑它「電池能跑60公里就不錯了」,但芒格看到的是另一條路徑:中國的城市通勤半徑短、政府推動力度強、消費者對新技術接受度高,電動車不需要一步到位做到500公里續航,先從「能在市區代步」開始卡位。

2.3億美元砸下去,矽谷的對沖基金經理們笑了。有人在彭博終端上敲字:「Buffett finally lost his mind in China.」(巴菲特終於在中國失心瘋了。)更刺耳的質疑來自技術圈:比亞迪的電池技術是磷酸鐵鋰路線,能量密度位元斯拉用的三元鋰低30%,「續航天生就輸了」。芒格不為所動。他在股東信裡寫:「我們不是在賭哪種電池化學式會贏,我們賭的是一個製造業天才能不能在10年內把成本壓到競爭對手喘不過氣。」

頭三年,這筆投資看起來像個笑話。比亞迪股價在8到12港元之間晃悠,2011年一度跌破5港元,浮虧超過40%。F3DM賣得很差,全年銷量不到400輛,經銷商抱怨「充電樁比加油站還難找」。巴菲特在股東大會上被問到這筆投資,他聳聳肩:「Charlie's baby, not mine.」(這是查理的孩子,不是我的。)

轉折點出現在2013年。那一年中國政府明確提出新能源汽車補貼政策,北京、上海等城市對燃油車限牌,但給電動車開綠燈。比亞迪秦上市,百公里加速5.9秒,補貼後價格不到20萬,訂單瞬間爆了。2014年銷量破2萬輛,2015年突破6萬輛,比亞迪成為全球新能源汽車銷量冠軍。股價從5港元一路狂奔,2017年站上70港元,芒格的2.3億美元變成了20億美元。

但故事還沒結束。2018到2020年,補貼退坡、特斯拉國產、疫情衝擊,比亞迪股價又掉回40港元附近。華爾街分析師開始寫報告:「芒格應該止盈了。」芒格沒動。他在接受採訪時說:「王傳福還在,工廠還在,技術迭代還在加速,為什麼要賣?」

2021年,比亞迪推出刀片電池,磷酸鐵鋰的體積能量密度追平三元鋰,成本卻低30%。2022年3月,比亞迪宣佈停產燃油車,全面轉向新能源,成為全球第一家這麼做的傳統車企。當年銷量186萬輛,超過特斯拉,重回全球第一。股價最高衝到333港元,芒格持有的股份市值超過80億美元,14年漲了35倍。

2022年8月,伯克希爾開始減持。到2023年中,持股比例從8.2%降到7%左右,套現約30億美元。外界驚訝:「芒格不是最看好比亞迪嗎?」但如果覆盤整個週期,邏輯很清楚:2008年買入時,比亞迪市值只有10億美元,對應的是「中國可能出現一家世界級電動車公司」的期權價值;2022年市值已經突破1000億美元,這個期權已經兌現成現實,安全邊際不再像14年前那麼厚。

芒格在2023年11月去世,享年99歲。他沒有等到比亞迪超越特斯拉的那一天,但他證明瞭一件事:在一個高速變化的市場裡,如果你能找到那個既懂技術又懂成本、既有格局又肯死磕的人,那麼即便在所有人都說「估值太貴」「賽道太擠」「技術路線有爭議」的時候重倉下注,時間也會站在你這邊。

2.3億美元買下的不是一張資產負債表,是一個關於人、關於趨勢、關於耐心的賭局。芒格贏了。

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